專家專欄

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電動車先發,揭開淨零碳排序幕

 

許浩勇

財團法人車輛研究測試中心 產業發展處

本文原刊登於財團法人車輛研究測試中心網頁,獲中心授權轉載


  為抑制全球暖化帶來的危害與衝擊,逾130個國家宣示淨零碳排目標,多數承諾在2050年達成。依國際能源署IEA統計,2020年運輸部門占全球與能源相關CO₂排放量約23%,其中又以LDV排放占比最高(圖1)。為降低運輸部門碳排量,許多國家/地區陸續發布國家氣候/交通策略、計畫或法規等官方政策文件,針對LDV訂定禁售燃油車種或銷售全面為零排放車輛(Zero Emission Vehicle, ZEV)時程目標,並輔以相關優惠及管制措施促進車輛電動化,國際車廠亦提出具體電動車銷售目標以做因應。
圖1 2020年按部門劃分全球能源相關CO₂排放量及占比(資料來源:IEA 2021,車輛中心整理)。
 
國際淨零碳排趨勢助推車輛轉型,LDV成為首要電動化標的
  第26屆聯合國氣候峰會(COP26)於2021年11月舉行,包含主辦英國在內等27個國家承諾2040年前實現新售乘用車及貨車達100%零排放;印度、墨西哥等發展中國家承諾加速推動ZEV普及。從全球汽車銷量觀察,前五大市場依序為中國大陸、美國、日本、印度及德國,皆尚未訂定全面銷售ZEV時程,目前僅有日本宣布2035年新售乘用車全面電動化,但仍允許販售以燃油為動力的HEV;美國則由地方政府率先發布,以華盛頓州最為積極。
各國除了在淘汰燃油LDV的時程不同外,對於非燃油車及ZEV定義不盡相同。從官方文件觀察,僅管部分國家定義仍模糊,惟多數國家已明確將全面銷售完全未搭載燃油引擎之BEV及FCEV作為車輛電動化最終目標,並集中在2030及2035年(圖2)。
圖2 國際禁售燃油LDV目標時程(資料來源:ICCT 2022、各國政府網站,車輛中心整理)。
 
逐步提高電動車優惠門檻及車輛碳排標準,引導車廠製造高性能ZEV
  隨著電動車技術日益提升,2022年除日本提高電動車購車補助、德國等部分歐盟成員國延長因應COVID-19振興所提高補助之期限外,英國、中國大陸及韓國皆降低補助,部分國家亦陸續規劃PHEV補助落日及逐年減少補助金額,並提高性能要求或車價門檻。而主要國家在設計BEV優惠所考量的指標也有所差異,如歐洲國家及加拿大主要根據「車價」、美國依「電池容量」、亞洲國家則綜合考量電動車性能計算優惠金額(表1)。
此外,許多國家透過訂定更嚴苛的車輛能效或CO₂排放標準等措施加速車輛轉型,如歐盟執委會於2021年7月提出「Fit for 55」計畫,在運輸領域提案修訂「乘用車及貨車碳排性能標準」(CO₂ emission performance standards for cars and vans),並設定2030年新登記乘用車及貨車平均碳排量分別較2021年減少55%及50%,自2035年起減少100%等碳排目標;亦即車廠為達標準2035年應全面銷售ZEV,否則將遭受超額排放處罰。
表1 2022年主要國家電動乘用車購車優惠
資料來源:主要國家政府網站2022,車輛中心整理
 
配合國際規範及政府政策,國際車廠承諾加速LDV電動化進程
  代表性車廠已提出具體的電動車銷售占比、新車款數量及銷售目標(圖3)。多數車廠宣布2030年美國市場電動車銷售占比達40%以上、歐洲市場2035年前達70%以上、全球2040年達100%,又以銷售BEV作為主要目標。
以美國市場為例,為達成拜登總統訂定2030年電動車占新車銷量50%目標,GM、Ford及Stellantis發表聯合聲明2030年於美國市場電動車銷量達40至50%;北美Nissan也宣布BEV銷量達40%以上。另在COP26會議上,11家車廠(下表僅有Benz、Ford、GM及Volvo)承諾新售乘用車及貨車2035年前於主要市場、2040年前全球達100%零排放;如GM及Volvo更宣布提前達到全球銷售100%BEV。
在日韓政府政策支持下,Honda及Hyundai積極投入燃料電池技術開發,在設定未來銷售目標時亦將FCEV納入規劃。FCEV雖具快速加氫、低能耗、高續航等優勢,但由於車輛製造及基礎建設投資成本較高,故目前FCEV多應用於巴士及重型商用車領域。
圖3 國際車廠電動LDV銷售目標及規劃(資料來源:IEA 2022、代表車廠網站,車輛中心整理)。
 
結論
  未來各國將車輛電動化目標轉化為具約束力的法規時,明確定義推動車種並考量是否將搭載燃油引擎之PHEV納入,對於車廠銷售規劃、國家實現淨零碳排及氣候潛在影響甚深。此外,為實現我國小客車2040年新售全面電動化目標,政府在規劃提供在地生產電動車購車優惠時,可參酌國際推動經驗,引導車廠製造高性能的ZEV。
 
 
 
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